{"id":203307,"date":"2020-03-05T11:30:18","date_gmt":"2020-03-05T16:30:18","guid":{"rendered":"https:\/\/irpp-policy-options.local\/issues\/le-declin-de-lempire-bombardier\/"},"modified":"2025-04-14T04:52:05","modified_gmt":"2025-04-14T08:52:05","slug":"le-declin-de-lempire-bombardier","status":"publish","type":"issues","link":"https:\/\/potestlaunch.irpp.org\/fr\/2020\/03\/le-declin-de-lempire-bombardier\/","title":{"rendered":"Le d\u00e9clin de l\u2019empire Bombardier"},"content":{"rendered":"

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 2000, alors que Bombardier avait le vent dans les voiles, la fortune collective des quatre h\u00e9ritiers de Joseph-Armand, inventeur de la motoneige, se chiffrait \u00e0 7,2 milliards de dollars. \u00c0 l\u2019heure actuelle, cette fortune est \u00e9valu\u00e9e \u00e0 450 millions de dollars<\/a>, ce qui repr\u00e9sente une perte de 92 %. Il est difficile d\u2019\u00eatre attrist\u00e9 par les pertes financi\u00e8res d\u2019une famille qui demeure extr\u00eamement bien nantie, et le public canadien cache mal son irritation envers elle. Les sp\u00e9cialistes de la gouvernance d\u2019entreprise critiquent le fait que le pouvoir d\u00e9cisionnel de la famille Beaudoin-Bombardier soit plus grand que la proportion du capital-actions qui est entre leurs mains. La r\u00e9mun\u00e9ration des dirigeants de Bombardier est un autre point sensible, avec raison\u00a0: le versement d\u2019importants bonis \u00e0 l\u2019\u00e9quipe de direction<\/a> pour l\u2019exercice 2016, peu de temps apr\u00e8s que le gouvernement du Qu\u00e9bec eut consenti une aide de 1,3 milliard de dollars \u00e0 l\u2019entreprise afin d\u2019\u00e9viter l\u2019abandon du programme de la CSeries, \u00e9tait extr\u00eamement mal avis\u00e9. De plus, la vente d\u2019actions par les hauts dirigeants avant des annonces susceptibles d\u2019en faire baisser le cours fr\u00f4lait le d\u00e9lit d\u2019initi\u00e9.<\/p>\n

Aussi choquantes que soient ces questions financi\u00e8res, il y a des moments marquants dans l\u2019histoire de cette grande entreprise canadienne dont nous pouvons \u00eatre fiers. L\u2019invention de la motoneige par Joseph-Armand Bombardier en 1936 en est un. La strat\u00e9gie de croissance spectaculaire (la motoneige, puis le train, puis l\u2019invention de l\u2019industrie du jet r\u00e9gional) pilot\u00e9e par Laurent Beaudoin, gendre du fondateur, en est un autre. L\u2019acquisition des entreprises a\u00e9ronautiques Learjet et Short Brothers allait faire de Bombardier A\u00e9ronautique le troisi\u00e8me plus grand fabricant d\u2019avions au monde dans les ann\u00e9es 1990. Active dans diff\u00e9rents domaines et poss\u00e9dant une gamme de produits vari\u00e9s, on croyait Bombardier inc. bien positionn\u00e9e pour faire face aux intemp\u00e9ries. L\u2019entreprise fut malheureusement victime de son succ\u00e8s. Ses jets r\u00e9gionaux se sont av\u00e9r\u00e9s si populaires que l\u2019avionneur n\u2019a pas su r\u00e9pondre \u00e0 la demande, cr\u00e9ant une occasion que la br\u00e9silienne Embraer s\u2019est empress\u00e9e de saisir.<\/p>\n

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Armand Bombardier (\u00e0 gauche), l\u2019inspecteur du gouvernement canadien M. Strong (au centre) et l\u2019examinateur du gouvernement canadien Edward Wright (\u00e0 droite) posent devant une motoneige, qui est utilis\u00e9e par l\u2019arm\u00e9e canadienne pour le transport des militaires, 26 mars 1943. La Presse canadienne \/ AP Wide World Photo.<\/figcaption><\/figure>\n

Alors que Bombardier A\u00e9ronautique commen\u00e7ait \u00e0 perdre du terrain dans un march\u00e9 de jets r\u00e9gionaux de plus en plus mature, elle jonglait avec l\u2019id\u00e9e d\u2019aller jouer dans la cour des grands en visant le march\u00e9 de remplacement des plus petits avions d\u2019Airbus et de Boeing. Paul Tellier, ancien dirigeant du CN, alors \u00e0 la barre de Bombardier, s\u2019opposait au projet, qui sera mis de c\u00f4t\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990. La l\u00e9gende veut que ce soit le fils de Laurent Beaudoin, Pierre, qui ait convaincu quelques ann\u00e9es plus tard le conseil d\u2019administration (et surtout son p\u00e8re) de laisser Bombardier A\u00e9ronautique se lancer dans l\u2019aventure de la CSeries, le petit avion commercial. S\u2019attaquer au march\u00e9 de remplacement des petits avions d\u2019Airbus et de Boeing n\u2019\u00e9tait pas un mauvais calcul strat\u00e9gique en soi. Lancer en parall\u00e8le deux autres programmes, les avions d\u2019affaires Learjet 85 (qui sera \u00e9ventuellement abandonn\u00e9) et Global 7500, fut cependant un mauvais pari.<\/p>\n

Le programme de la CSeries a conjugu\u00e9 prouesse technologique et fiasco financier. Il a permis aux ing\u00e9nieurs de d\u00e9ployer leurs talents, ayant comme mandat de cr\u00e9er un avion \u00e0 partir de z\u00e9ro, une premi\u00e8re dans l\u2019histoire de Bombardier. La collaboration avec le motoriste Pratt & Whitney a \u00e9t\u00e9 merveilleusement bien orchestr\u00e9e\u00a0: la structure et le moteur de l\u2019avion ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us l\u2019un pour l\u2019autre, ce qui a permis de fabriquer un avion plus silencieux et moins \u00e9nergivore que pr\u00e9vu. Voil\u00e0 un autre fait marquant dont nous pouvons collectivement \u00eatre fiers. Mais les temps de mise au point et les investissements ont d\u00e9pass\u00e9 de beaucoup les pr\u00e9visions, quoique cette situation soit courante dans le domaine a\u00e9ronautique.<\/p>\n

\u00c0 l\u2019arriv\u00e9e de Bombardier dans leurs platebandes, Airbus et Boeing ne sont pas rest\u00e9s passifs, exactement comme l\u2019avait pr\u00e9vu Paul Tellier. Airbus a eu t\u00f4t fait d\u2019\u00e9quiper son vieux A320 du nouveau moteur Pratt & Whitney pour ainsi cr\u00e9er l\u2019A320neo. Pas aussi performant que le nouvel avion de Bombardier, mais beaucoup moins cher, l\u2019appareil se vend tr\u00e8s bien. C\u2019est d\u2019ailleurs ce qui poussera le concurrent Boeing \u00e0 d\u00e9velopper trop rapidement le 737 MAX 8, avec le r\u00e9sultat catastrophique que l\u2019on conna\u00eet. Depuis mars 2019, ces avions sont interdits de vol apr\u00e8s l\u2019\u00e9crasement de deux appareils en raison de d\u00e9faillances techniques<\/a>. Airbus occupe en ce moment la position dominante, ce qui constitue un baume pour l\u2019avionneur, lui permettant d\u2019oublier la triste mise au rancart de l\u2019A380 dans lequel il a englouti des milliards d\u2019euros.<\/p>\n

S\u2019attaquer au march\u00e9 de remplacement des petits avions d\u2019Airbus et de Boeing n\u2019\u00e9tait pas un mauvais calcul strat\u00e9gique en soi. Lancer en parall\u00e8le deux autres programmes, les avions d\u2019affaires Learjet 85 et Global 7500, fut cependant un mauvais pari.<\/p><\/blockquote>\n

Au printemps 2016, Bombardier croule sous les dettes ; elle n\u2019exclut pas l\u2019abandon de la CSeries, voire la faillite. Le gouvernement du Qu\u00e9bec vient alors au secours de l\u2019entreprise et investit 1,3 milliard de dollars dans le programme. Mais malgr\u00e9 la sup\u00e9riorit\u00e9 technique de l\u2019appareil, celui-ci se vend mal. Bombardier semble avoir de la difficult\u00e9 \u00e0 gagner la confiance des grands transporteurs auxquels la CSeries est destin\u00e9e. Apr\u00e8s plusieurs tentatives, Bombardier finit par conclure une entente avec Airbus \u00e0 l\u2019automne 2017. L\u2019avionneur europ\u00e9en ach\u00e8te pour un dollar une participation majoritaire dans le programme de la CSeries (sans doute contre la promesse d\u2019une future participation de Bombardier aux profits). Le carnet de commandes de l\u2019appareil commence \u00e0 se remplir, et des investissements suppl\u00e9mentaires sont n\u00e9cessaires pendant cette phase critique. Impossible pour Bombardier d\u2019en faire plus. M\u00eame si elle s\u2019est d\u00e9partie de toutes ses activit\u00e9s a\u00e9ronautiques (sauf l\u2019avion d\u2019affaires), l\u2019entreprise est aux prises avec une dette de 9,3 milliards de dollars am\u00e9ricains. Finalement, en f\u00e9vrier 2020, Bombardier se retire compl\u00e8tement du programme de la CSeries \u2015 devenue A220 depuis la prise de contr\u00f4le par Airbus \u2015, c\u00e9dant au gouvernement du Qu\u00e9bec et \u00e0 Airbus<\/a> le bloc d\u2019actions qu\u2019elle d\u00e9tenait dans Airbus. Airbus pourra racheter la participation d\u2019Investissement Qu\u00e9bec en 2026.<\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 ferroviaire, Bombardier est emp\u00eatr\u00e9e dans des contrats complexes et mal n\u00e9goci\u00e9s, et peine \u00e0 s\u2019adapter aux besoins vari\u00e9s de ses clients. Seulement quelques jours apr\u00e8s la transaction avec Airbus, elle annonce la vente de sa division ferroviaire \u00e0 Alstom<\/a>. L\u2019abandon complet du secteur ferroviaire pour la somme de 8,2 milliards de dollars am\u00e9ricains repr\u00e9sente la v\u00e9ritable planche de salut pour l\u2019entreprise, car cette transaction lui permet enfin de se lib\u00e9rer de sa dette colossale.<\/p>\n

Ces changements retentissants ont suscit\u00e9 une fois de plus des commentaires sur l\u2019aide accord\u00e9e \u00e0 Bombardier au cours des ann\u00e9es par les gouvernements f\u00e9d\u00e9ral et provincial. On entend souvent dire que les contacts de Laurent Beaudoin dans le monde politique lui ont permis de faire l\u2019acquisition de l\u2019entreprise d\u2019\u00c9tat Canadair pour presque rien. Mais on oublie de mentionner qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque, personne ne voulait de cette entreprise historique, r\u00e9put\u00e9e entre autres pour la cr\u00e9ation des avions-citernes. Le d\u00e9veloppement de l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me a\u00e9ronautique montr\u00e9alais qui s\u2019en est suivi est une des retomb\u00e9es extr\u00eamement positives de cette transaction, tout comme l\u2019excellent rendement du capital investi du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral dans le d\u00e9veloppement du jet r\u00e9gional CRJ.<\/p>\n

Dans l\u2019univers de la construction a\u00e9ronautique, la concurrence se joue entre pays. Airbus fait partie d\u2019Airbus Group, un groupe d\u2019a\u00e9ronautique et de d\u00e9fense mis sur pied pour faire concurrence \u00e0 Boeing et aux \u00c9tats-Unis. Airbus et Boeing ont toutes deux des activit\u00e9s dans le domaine militaire, qui est beaucoup plus pr\u00e9visible et moins volatil que l\u2019aviation civile. Les difficult\u00e9s que conna\u00eet actuellement Boeing en raison de la catastrophe du 737 MAX 8 ne menacent pas l\u2019entreprise, car le gouvernement am\u00e9ricain ne la laissera jamais tomber. Bombardier a fait preuve d\u2019un grand courage (et d\u2019une bonne part d\u2019insouciance) en lan\u00e7ant le programme de la CSeries sans b\u00e9n\u00e9ficier du m\u00eame appui de l\u2019\u00c9tat que Boeing et Airbus.<\/p>\n

Les n\u00e9gociations avec Airbus et Alstom semblent avoir \u00e9t\u00e9 bien men\u00e9es, et on rapporte que les relations entre le ministre qu\u00e9b\u00e9cois de l\u2019\u00c9conomie et de l\u2019Innovation, Pierre Fitzgibbon, et le PDG d\u2019Airbus, Guillaume Faury, sont excellentes. Les r\u00e9cents propos de Faury concernant la possibilit\u00e9 d\u2019impliquer le Canada dans les autres sph\u00e8res d\u2019activit\u00e9 d\u2019Airbus (notamment militaires) sont encourageants. L\u2019acc\u00e8s \u00e0 des contrats militaires aurait peut-\u00eatre chang\u00e9 la donne pour Bombardier. Notons que Bombardier se concentrera dor\u00e9navant sur le cr\u00e9neau des avions d\u2019affaires dans lequel la concurrence est vive, tandis que tous les autres joueurs (Gulfstream, Dassault, Embraer et Textron Aviation) ont un pied dans le secteur militaire. Ajoutons qu\u2019Alstom semble \u00eatre aussi bien dispos\u00e9e qu\u2019Airbus \u00e0 renforcer sa pr\u00e9sence au Qu\u00e9bec.<\/p>\n

La bataille ne sera pas facile pour Bombardier dans le march\u00e9 des avions d\u2019affaires. Bien que la sup\u00e9riorit\u00e9 du Global 7500 soit incontestable, la joute est serr\u00e9e, et les march\u00e9s financiers s\u2019attendent \u00e0 une restructuration.<\/p><\/blockquote>\n

Que nous r\u00e9serve la suite ? Il y a fort \u00e0 parier qu\u2019Alain Bellemare quittera le navire. Il pourra probablement demander un salaire encore plus \u00e9lev\u00e9 ailleurs, apr\u00e8s avoir relativement bien r\u00e9gl\u00e9 une situation extr\u00eamement difficile dont il n\u2019\u00e9tait pas responsable. La bataille ne sera pas facile pour Bombardier dans le march\u00e9 des avions d\u2019affaires. Bien que la sup\u00e9riorit\u00e9 du Global 7500 soit incontestable, la joute est serr\u00e9e, et les march\u00e9s financiers s\u2019attendent \u00e0 une restructuration qui limiterait la pression \u00e0 la baisse sur les prix des appareils. Les rumeurs que Textron Aviation pourrait acheter ce qui reste de Bombardier A\u00e9ronautique risquent de resurgir assez rapidement. \u00c0 moins que ce ne soit Airbus qui se porte acqu\u00e9reur des avions d\u2019affaires de Bombardier ? Ce sc\u00e9nario pourrait permettre d\u2019\u00e9tendre le cr\u00e9neau des activit\u00e9s de l\u2019avionneur europ\u00e9en au Canada et avoir des retomb\u00e9es positives sur l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me a\u00e9ronautique canadien.<\/p>\n

Quelle que soit la fin de cette saga, et malgr\u00e9 les irritants financiers qui ont marqu\u00e9 l\u2019histoire de l\u2019entreprise, on doit reconna\u00eetre que le g\u00e9nie de Joseph-Armand Bombardier et de Laurent Beaudoin aura permis au Canada de devenir un joueur majeur dans le domaine a\u00e9ronautique, avec une grappe industrielle compos\u00e9e de fabricants d\u2019\u00e9quipement d\u2019origine, de nombreux fournisseurs, de chercheurs universitaires et de coll\u00e8ges professionnels. Si, lors de la vente de la participation du Qu\u00e9bec dans l\u2019A220 en 2026, la valeur de celle-ci d\u00e9passe l\u2019investissement initial de 1,3 milliard de dollars, les contribuables qu\u00e9b\u00e9cois regretteront peut-\u00eatre de ne pas avoir investi davantage dans ce programme ambitieux.<\/p>\n

Photo\u00a0: D\u00e9collage de l\u2019Airbus A220-300 \u00e0 l\u2019a\u00e9roport Don Mueang de Bangkok, en Tha\u00eflande. Shutterstock \/ Nattanon Tavonthammarit.<\/span><\/p>\n

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